Talbot-Lago T26 Grand Sport Coupé by Dubos Frères

Anthony Lago präsentierte den T26 Grand Sport als Rohbau auf dem Pariser Salon 1947. Er war ein direkter Nachfahre des legendären Vorkriegs-T150 C-SS und sollte sein Abschiedsgruß werden.

Der neue Grand Sport besaß den gleichen kurzen Radstand von 265 Zentimetern, den auch die Vorkriegsrennwagen hatten. Konstruktion, Layout und Mechanik waren konventionell und repräsentierten die klassische Technologie und das Rennwagen-Konzept der Mitte der 1930er Jahre. Das Chassis des T26 GS war niedrig, da die beiden Schienen unter Hinterachse und Aufhängung verliefen. Motor, Wilson-Vorwahlgetriebe, Spritzwand und Aufhängungskomponenten waren direkt mit dem Chassis verschraubt. Die Lenkung war eine Schnecken-Sektor-Lenkung, die Vorderradaufhängung war unabhängig und verfügte über eine Querblattfeder. Die angetriebene Hinterachse war an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt, wobei die Aufhängung über den Chassisschienen gelagert war. Zwischen Motor und Getriebe befand sich ein kurzes Transaxle-Getriebe zur besseren Gewichtsverteilung, gefolgt von einer ebenso kurzen Antriebswelle. Da sich das Getriebe in der Mitte des Fahrgestells befand, bildete es eine Erhöhung im Kabinenboden direkt vor den Sitzen. Für Reparaturen und Wartungen war das Getriebe durch den Boden im Fahrzeuginnenraum zugänglich.

Das Fahrgestell verfügte über eine fußbetätigte Einpunktschmierung mit einem vom Fahrer betätigten Pedal. Der Benzintank war ein großes 120-Liter-Gerät, das auf den Chassisträgern hinter der Hinterachse montiert war. Das komplette Chassis mit allen Komponenten und Nebenaggregaten wog trocken rund 850 Kilogramm. Mit vollem Tank, Öl und Wasser wog die gesamte Chassis-Baugruppe immer noch knapp eine Tonne. Das Prunkstück war der großartige 4,5-Liter-Sechszylinder-Doppelnockenwellenmotor mit halbkugelförmigen Brennräumen, den Anthony Lago während des Krieges zusammen mit seinem Chefingenieur Carlo Marchetti entwickelt hatte. Dieser maßgeschneiderte Motor war mit seinen polierten Art-déco-Ventildeckeln nicht nur ein Hingucker, sondern bot auch ein außergewöhnliches Drehmoment; in der Grand-Sport-Ausführung erreichte er beeindruckende 190 PS. Für kurze Zeit war der T26 GS das schnellste Serienauto der Welt und zugleich eines der teuersten und exklusivsten. Er war eine große Geste und die letzte Blütezeit der großen Tradition des individuell gefertigten Automobils in Frankreich.

Der Grand Sport war ein absolut maßgeschneidertes und unglaublich exklusives Chassis und tatsächlich das letzte Automodell, das in Frankreich der Öffentlichkeit vorgestellt wurde und nur noch aus Chassis-Teilen bestand. Aufgrund seines stratosphärischen Preises und des guten Geschmacks sprach er eine wirklich anspruchsvolle Kundschaft an, die seine Herkunft und Ästhetik zu schätzen wusste. Es war ein Chassis, das wirklich einzigartige, handgefertigte Karosserien verlangte, die wiederum ohne Wenn und Aber Zugang zu Concours-Veranstaltungen auf höchstem Niveau gewährten. Kurz gesagt, der Talbot-Lago T26 Grand Sport war die Verkörperung französischer Haute Couture in Metall und wahrlich der letzte seiner Art. Das Dubos Frères Coupé gilt als der Karosseriestil, der von Anthony Lago persönlich genehmigt wurde. Es wurde von Carlo Delaisse entworfen, einem bekannten freiberuflichen Designer, der Karosserien für die großen Karosseriebauer Vanvooren, Franay, Chapron und Letourneur et Marchand entworfen hatte.

Das T26 Grand Sport-Chassis 110102 wurde am 27. September 1949 an seinen ersten Besitzer, einen gewissen Mr. Wight Whiting, ausgeliefert. Die Karosserie war von Talbot direkt bei Dubos Frères in Auftrag gegeben worden und wurde zuerst im Juni und Juli desselben Jahres bei Concours-Vorführungen in Paris verwendet, bevor sie an Whiting verkauft wurde. Das Chassis erhielt die Dubos Frères-Karosserienummer 6162, eine Nummer, die auf der Karosseriebauerplakette an der inneren Türschwelle sichtbar ist. 110102 war der zweite GS nach Fahrgestellnummer und erhielt die Motor-, Getriebe- und Hinterachsnummern 114 – wie Bugatti ordnete Talbot die Nummern der mechanischen Komponenten nicht der Fahrgestellnummer zu. Alle diese originalen mechanischen Komponenten sind noch am Fahrgestell 110102 montiert. Der Stil des Dubos Frères Coupé ist nicht so extravagant wie der der meisten Grand Sport-Karosserien.

Das Design selbst ist ein Halbponton, sehr modern für seine Zeit und weitgehend frei von den Verzierungen und unnötigen Ausschmückungen, die bei den Grand Carrossiers so beliebt waren und die das Gewicht nur erhöht hätten. Mit seiner sehr langen Motorhaube, dem kurzen Heck und der eleganten Coupé-Dachlinie war das Ergebnis ein rasanter und zielstrebiger Sportwagen, der laut und deutlich Geschwindigkeit ausstrahlte. Dem sportlichen Charakter des Wagens entsprechend war der Achsabstand im Verhältnis zu den großen 18-Zoll-Rädern so kurz, dass der hintere Radkasten in die Türöffnung hineinragte.

Dies wiederum verhinderte eine Konstruktion mit vollständig herunterkurbelbaren Seitenfenstern. Aus diesem Grund wurde ein hinten angebrachtes Lüftungsfenster eingebaut, das die Lüftungsfenster der Touring-Karosserie des Maserati 3500 und 5000 GT Allemano etwa acht bis zehn Jahre später vorwegnahm. Die wichtigsten Zugeständnisse an den Komfort waren der eingebaute Koffer hinter den Sitzen und ein manuelles Schiebedach (eine patentierte Spezialität von Dubos), das auch dazu beitrug, das Cockpit an warmen Tagen zu belüften. Diese Details sind wichtig, um Lagos ursprüngliche Vision für das Modell Grand Sport zu verstehen: Trotz seines horrenden Preises sollte dies ein roher und minimalistischer Sportwagen werden, der den Grand-Prix-Autos technisch so nahe wie möglich kam. Ohne unnötigen Schnickschnack, der seinen Fokus abschwächte, war es ein Auto, das man sowohl sonntags als auch montags im Alltag fahren konnte. Einige Besitzer stellten sich der Herausforderung, andere nicht. So zeigte das Dubos Frères Coupé die Handschrift von Anthony Lago.

Mit seiner relativ leichten Bauweise machte das Dubos Frères Coupé aus dem Grand Sport-Chassis ein Automobil, bei dem die Form der Funktion folgte. So betrachtet waren viele Grand Sport-Chassis am Ende etwas überdimensioniert, und das Dubos erscheint als passenderes Design für das GS-Chassis als die größeren Saoutchiks. Das Dubos Frères Coupé war ein anderes Kaliber: eine aggressive, ausgewogene, schnörkellose, maskuline und luxuriös-asketische Schnellmaschine für die wenigen Kenner, die scharfsinnig genug waren, ihren genauen Zweck zu entschlüsseln. Die Karosserie des Dubos Frères wurde neu in Noir Soudée lackiert, einem schwarzen Nitrozellulose-Ton, mit einer helleren Innenausstattung aus paspeliertem Leder. Diese Innenausstattung soll rot gewesen sein, und so ist sie auch heute noch. Chassisnummer 110102 hatte seinen ersten öffentlichen Auftritt beim Concours d’Elegance du Bois de Boulogne, der am 23. Juni 1949 stattfand. Das Auto war nicht zugelassen und trug die Nummer 3931-WO, ein Händlerkennzeichen von Talbot. Es wurde dort von Madame Marc Soudée, geborene Françoise Guerlain, ausgestellt und gewann einen Grand Prix, nämlich den Coupe Parfums Carven. Monsieur Soudée war Präsident des Unternehmens, das seinen Namen trug und Dubos Frères mit Lacken belieferte.

Der Sieg beim Concours wurde in der Juli-Ausgabe 1949 von L’Equipment Automobile veröffentlicht, während die Lackfirma Soudée Anzeigen in der Zeitung Le Figaro schaltete. Die April-Ausgabe 1950 von Road & Track zeigte ein Bild von 110102, aufgenommen vom legendären Autohändler Roger Barlow von International Motors in Hollywood, Kalifornien. Das Foto wurde in Kalifornien aufgenommen und zeigt Barlows Frau Louise am Steuer. Angesichts der Frist für die Lieferung von Fotos an eine Zeitschrift dürfte sich 110102 bereits im Dezember 1949 oder Januar 1950 an der Westküste der USA befunden haben. Berücksichtigt man die Transportzeit von Frankreich nach Kalifornien, ist es sehr wahrscheinlich, dass 110102 kurz nach dem Verkauf an Whiting Ende September 1949 exportiert wurde.

Dafür spricht die Tatsache, dass auf der Motorhaube des 110102 und auf dem Fahrgestellschild sowohl LAGO als auch TALBOT steht, da Lago vom Werk für Fahrgestelle verwendet wurde, die exportiert wurden. Da sein Name auf der Produktionskarte steht, ist es wahrscheinlich, dass Whiting das Auto in die USA importierte, obwohl es offensichtlich ist, dass er 110102 nur für sehr kurze Zeit behielt. Barlow verkaufte 110102 an den renommierten Rennfahrer und Händler/Importeur exotischer Autos Otto Zipper, der mit dem Auto Rennen fuhr. Otto Zipper, ein Kollege und Konkurrent von Barlow sowie ein Freund von Briggs Cunningham, betrieb Precision Motors an der Ecke Wilshire Boulevard und 26th Street in Santa Monica. In den 1950er-Jahren gingen einige der exklusivsten Delahayes, Bugattis und Alfa Romeos der Welt durch seine Hände, bevor er sich in den 1960er-Jahren auf Ferraris konzentrierte. Zipper, ein österreichischer Einwanderer, war auch ein persönlicher Freund von Tony Lago, da er zuvor mehrere Lagos besessen hatte, darunter einen Teardrop mit Pourtout-Karosserie und einen GP-Wagen.

Gegen Ende der Lebensdauer der Fabrik erhielt Zipper mehrere Lago Americas mit BMW-V8-Motoren als Teiltilgung seiner Schulden gegenüber dem mehr oder weniger permanent bankrotten Tony Lago. Es gibt ein weithin publiziertes Bild, das möglicherweise in Laguna Seca aufgenommen wurde und Zipper bei der Arbeit an 110102 zeigt. In einer handschriftlichen Grand Sport-Liste des verstorbenen Roland Poncet ist der Name Schaeffer, USA, als Vorbesitzer von 110102 aufgeführt. Einige Jahre später ging 110102 an Richard Straman, einen bekannten Ferrari-Restaurator aus Südkalifornien. Straman glaubte, dass die 8.000 Meilen, die auf dem Tacho angezeigt wurden, als er das Auto erwarb, echt waren und dass die Originalreifen noch am Auto waren. Straman begann mit einer Restaurierung, zerlegte das Auto und erneuerte teilweise die Innenausstattung, schloss die Restaurierung jedoch nicht ab.

Am 24. Februar 1997 verkaufte er das Fahrzeug an Jerome Sauls, den Inhaber der berühmten Ritz Garage in Warrington, Pennsylvania. Sauls gab eine vollständige Frame-Off-Restaurierung in Auftrag, bei der größter Wert auf detailgetreue Restaurierung gelegt wurde. Sauls präsentierte das Auto im August 1998 beim Pebble Beach Concours d’Elegance. Der belgische Sammler George Howitt kaufte Chassis 110102 Ende 2004. 2005 präsentierte er das Auto auf der Rétromobile in Paris, nachdem er es hochwertig restaurieren ließ. Chassis 110102 wurde dann im Sommer 2009 von einem bekannten Talbot-Lago-Experten erworben.

Dieser Sammler hat das Auto seitdem behalten und 2010 beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este vorgestellt. Rennen und Geschwindigkeit waren Anthony Lagos Lebenselixier. Er schuf den T26 Grand Sport einfach, weil er es tun musste – auch wenn das wirtschaftliche und politische Klima in den ersten Nachkriegsjahren einem solch extravaganten Automobil nicht wohlgesonnen war. Doch Lago machte trotzdem weiter, und so waren diese Autos selbst als Neuwagen extrem selten. Der Grand Sport ist kein sanftmütiger Grand Routière – er ist ein leistungsstarker, hubraumstarker Sportwagen im klassischen Sinne. Ein Grand Sport ist schon von weitem hörbar und fährt  und bremst sehr gut. Er ist ein Auto, das seinen Fahrer gleichermaßen fordert und belohnt. Bei hoher Geschwindigkeit muss man sich voll und ganz darauf einlassen, und das Hochgefühl ist spürbar. Betty Locke, die drei T26 Grand Sports besaß, sagte einmal über sie: Je schneller sie fuhren, desto besser.

Schätzung: 1.200.000 € – 1.500.000 € / Quelle: Broad Arrow Auctions

Veranstaltung: Broad Arrow Auctions – Die Concorso d'Eleganza Villa d'Este Auktion 2025