Als Mercedes-Benz 1996 ankündigte, an der neu gegründeten FIA-GT-Meisterschaft teilnehmen zu wollen, hatten die Rivalen zu Recht Grund zur Sorge. Im Laufe seiner Geschichte schien das Stuttgarter Team ein einzigartiges Ziel zu haben, wenn es um den Rennsport ging: Es kombinierte Ressourcen mit einer technischen Brillanz, mit der nur wenige Hersteller mithalten konnten. Das Unternehmen, das nie halbe Sachen machte, machte sich daran, zu dominieren, anstatt sich zu beteiligen – ein Ethos, das an den alles erobernden 300 SLR erinnerte, dessen Siegesserie erst durch die Tragödie in Le Mans 1955 gestoppt wurde. Nach diesem schicksalhaften Rennen zog sich die deutsche Marke aus dem hochkarätigen Sportwagensport zurück, aber in den 1980er und 1990er Jahren wurde ihre allmähliche Rückkehr mit erstaunlichen Erfolgen bei den Tourenwagen und darüber hinaus gefeiert. So sehr, dass die Dominanz des Unternehmens in der DTM dazu führte, dass sich die Rivalen Opel und Alfa Romeo aus dem Sport zurückzogen und die Serie schließlich zusammenbrach.
Nachdem die DTM tot und der 190 Evolution die absolute Vormachtstellung hatte, wandte sich Mercedes-Benz 1997 der neuen und stärker umkämpften FIA-GT-Meisterschaft zu und tauschte Opel und Alfa Romeo gegen die passenderen Rivalen Porsche und McLaren ein.
Nachdem er 1995 auf dem Circuit de La Sarthe deutlich spezielleres Equipment aus der Prototypenklasse geschlagen hatte und 1996 gerade die Meisterschaft gewonnen hatte, war der dreisitzige Formel-1-Motor von McLaren das Auto, das es zu schlagen galt. Trotz ihrer Ursprünge als Straßenfahrzeug schien die GTR-Variante für den Wettbewerb geboren zu sein und die Dinge wurden noch besser, als die GT1-Regeln weiter gelockert wurden, was den Einbau einer längeren vorderen und hinteren Karosserie, eines größeren Frontsplitters und eines überarbeiteten Getriebegehäuses ermöglichte, um das Leergewicht des Autos um 38 Kilogramm zu reduzieren.
Die Antwort von Porsche auf McLaren kam mit Norbert Singer und während der 911 GT1 die bekannte Frontpartie des 911 der Generation 993 aufwies, befand sich unter der Karosserie das modifizierte Chassis des Sportprototypen 962 des Unternehmens. Obwohl die Stuttgarter am Ende gegen McLaren verloren, hatten sie mit dem 911 GT1 in den letzten Rennen der Saison 1996 einige Erfolge und bestätigten die Entscheidung von Mercedes-Benz, sich ebenfalls für eine spezialisierte Rennstrecke zu entscheiden.
Da die Konkurrenz bereits Rennen fuhr und die Zeit drängte, musste Mercedes-Benz schnell handeln, um mit dem Entwicklungs- und Leistungsniveau des klassenführenden McLaren mithalten zu können. Die Lösung war eher zweckmäßig als sportlich: Das Team öffnete sein Scheckbuch und kaufte das McLaren F1 GTR-Chassis 11R, das das ganze Jahr 1996 über – und mit einigem Erfolg – vom Giroix Racing Team eingesetzt worden war. Der Ausbau des vorhandenen BMW-Motors und dessen Ersatz durch den mercedeseigenen 6,0-Liter-V12-Saugmotor bot eine unschätzbare Abkürzung und das Auto wurde bei den Tests in Jarama in der zweiten Märzwoche schnell zum Einsatz gebracht - seine McLaren-Karosserie wurde gegen eine anonymere Prototyp-Karosserie ausgetauscht. Bemerkenswert ist, dass das Fahrzeug von McLaren restauriert und in seine ursprüngliche Konfiguration zurückversetzt wurde, aber seine Zeit in Stuttgart erwies sich als unschätzbar wertvoll für das CLK GTR-Projekt. Die in der Testphase gewonnenen Erkenntnisse ermöglichten es Mercedes-Benz, in kaum zu glaubenden 128 Tagen vom Stand in die Rennbereitschaft zu gelangen.
Der CLK GTR war von Anfang an laserfokussiert und sollte komplett maßgeschneidert sein – eine von Grund auf neu entwickelte Waffe, die dem dreizackigen Stern nicht weniger als die totale Dominanz in der neuen Meisterschaft bescheren sollte. Nur die Scheinwerfer, Rückleuchten und der Kühlergrill wurden vom straßentauglichen CLK entlehnt – alles dazwischen war exklusiv auf den neuen Rennwagen zugeschnitten. Das Chassis wurde an die britische Firma Lola ausgelagert und bestand aus einem Kohlefaser-Monocoque mit einem Aluminiumwabenrahmen. Der Motor diente als belastetes Element, das in der Mitte hinter dem Fahrer angebracht war und die Hinterradaufhängung stützte. Obwohl er letztlich vom M120 abgeleitet wurde, der vom R129 SL entlehnt war, wurde die Rennvariante LS600/M297 von den Tüftlern in Affalterbach stark angehaucht. Stahlpleuel wurden zugunsten von Titan verworfen und Magnesiumguss ersetzte Stahl, während die Verdichtung von 10:1 auf 12:1 erhöht wurde, um die Gesamtleistung auf über 590 PS zu erhöhen. Mit einer Spitzenleistung von schwindelerregenden 7.000 U/min war die Leistung erstaunlich, insbesondere in Kombination mit einem so glatten sequentiellen Xtrac-Sechsganggetriebe. An seine Grenzen gebracht, war der Silberpfeil in der Lage, in nur 3,2 Sekunden 90 km/h zu erreichen, während seine brutale, aber rutschige Silhouette eine Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h ermöglichte. All diese Geschwindigkeit wurde durch riesige Carbon-Keramik-Scheibenbremsen gedämpft – eine Technologie, die zuerst für die Concorde entwickelt und aus der Formel 1 entlehnt wurde.
Für die Fahrer war die Leistung beim Hetzen gegen Supersportwagen nur die halbe Miete. Strenge Formelvorschriften verboten die meisten Fahrhilfen mit Antiblockiersystem, Traktionskontrolle, aktiver Federung und Drive-by-Wire-Drosselklappe. Mit einer begrenzten Ausnahme der einstellbaren Bremsvorspannung war der CLK GTR eine reine Fahrmaschine, die sich nicht täuschen ließ. Für den Piloten gab es keinen Ort, an dem er sich verstecken konnte, und nichts trennte den Nervenkitzel des Triumphs von der Kiesfalle außer dem Geschick des Mannes hinter dem Steuer.
In Übereinstimmung mit den Homologationsvorschriften wurden zwischen 1997 und 1999 etwa 20 straßentaugliche CLK GTR und sechs Roadster-Varianten gebaut, aber die Daseinsberechtigung des Modells war immer der Rennsport, und es war die Rennstrecke, auf der sein Stern am hellsten leuchtete. Die Regeln verlangten, dass nur ein einziges Exemplar sowohl der Straßen- als auch der Rennvarianten gebaut werden musste, bevor man auf die Strecke ging. Aber die Entwicklung des Modells war so schnell verlaufen, dass ein echtes Straßenauto erst auf der Frankfurter Automobilausstellung in diesem Jahr fertig sein würde. Stattdessen wurde das Chassis 004 – das zweite gebaute Auto mit seinem Renneinfüllstutzen, dem einzigartigen Flügel und dem sequenziellen Getriebe – in aller Eile für den Straßenverkehr umgebaut und schnell wieder umgestellt, nachdem es das Gütesiegel der FIA erhalten hatte.
Der Übergang von der BPR Global GT Series zur FIA GT Championship brachte kürzere Rennen mit sich, die gut zu den Silberpfeilen passten, auch wenn es einige Zeit dauern sollte, bis sich das neue Modell eingespielt hatte. Die ersten Läufe in Hockenheim, Silverstone und Helsinki wurden überzeugend von Schnitzer-BMW McLaren und seinen versierten F1-GTRs gewonnen. Die besten Ergebnisse für Mercedes waren ein DNF, die Plätze 2 und 8 in der Gesamtwertung - jeweils mit dem Chassis 004. Behindert von Kinderkrankheiten und kleineren mechanischen Problemen sowie einer Kollision mit einem Heckmarkierer in Helsinki war es der vielversprechende Auftritt des Autos in Silverstone, der den ersten Blick auf das wahre Potenzial des CLK GTR gewährte.
Bis zum 29. Juni 1997 hatte sich die rasante Entwicklung des Modells ausgezahlt. Auf dem Nürburgring stellte Bernd Schneider das Chassis 004 zum dritten Mal auf die Pole-Position, doch nicht alles lief nach Stuttgarts Geschmack: Auch ein dritter CLK GTR wurde eingesetzt, bevor er von Bernd Maylander in die Leitplanken geschoben wurde. Klaus Ludwig wurde dann für den Österreicher Alexander Wurz ersetzt, der sich mit Schneider im Chassis 004 paarte und die beiden Fahrer stürmten zu einem klaren Sieg vor dem Schwesterauto von Marcel Tiemann und Alessandro Nannini und einer Verfolgergruppe, die aus nicht weniger als fünf McLaren F1 GTR und einem Trio von Porsche 911 GT1 bestand. Es war ein historischer Sieg, denn es war das erste Mal seit 1990, als Michael Schumacher und Jochen Mass mit ihrem Sauber bei den 480 Kilometern von Mexiko-Stadt den 1. Platz belegten.
Schnitzer-BMW McLaren schlug beim nächsten Einsatz in Spa-Francorchamps hart zurück und holte sich den Gesamtsieg vor dem Duo Schneider und Wurz. Aber es war der Mercedes, der die schnellste Runde fuhr und das Vorzeichen für die Zukunft war.
In den verbleibenden sechs Läufen der Saison festigte das deutsche Team seinen Griff nach der Meisterschaft und mit Ausnahme von Mugello waren die CLK GTR uneinholbar. Sie beendeten die Konstrukteurswertung mit 110 Punkten – rund 25 Punkte vor Schnitzer-BMW und noch weiter vor dem Gulf Team Davidoff McLarens und der Porsche AG – während Schneider die Fahrerwertung anführte. Da die McLarens unter der Herausforderung der neuen, speziell angefertigten Rennwagen zusammengeschrumpft waren, zog sich BMW für das folgende Jahr aus der Serie zurück, so dass nur noch Privatfahrer übrig blieben, um die Ehre von McLaren zu verteidigen.
1998 war aus dem Wind des Wandels ein wahrer Orkan geworden und vom Auftakt in Oschersleben bis zum Saisonfinale in Laguna Seca fegte AMG-Mercedes mit seiner Phalanx aus erst CLK GTR und dann CLK LM alle Ankömmlinge beiseite. Drei 2. Plätze von Porsche waren das Beste, was die Konkurrenz aufbieten konnte, während weder Parabolica Motorsports noch Davidoff Classic – die einzigen Teams, die noch McLarens einsetzten – den Kurs über die gesamte Saison hielten. Für Mercedes war es die dominante Leistung, auf die sie immer gehofft hatten - eine, die letztendlich den Weg für die Rückkehr in den Spitzenmotorsport ebnen und eine neue Ära der Vormachtstellung für die Silberpfeile einläuten sollte. Für alle anderen war es das Ende. Für die Saison 1999 wurden so wenige Anmeldungen eingereicht, dass die GT1-Klasse ganz gestrichen wurde und die GT2 die Flagge der GTs in der Meisterschaft hochhielt.
Von allen CLK GTR, die in der GT-Meisterschaft an den Start gingen, nimmt das Chassis 004 einen besonderen Platz in der Geschichte von Mercedes-Benz ein. Das Auto in Warsteiner-Lackierung, das von Beginn seiner ersten Meisterschaft an eingesetzt wurde, holte in der Saison 1997 bei nicht weniger als vier Läufen den Gesamtsieg und stand auf dem Nürburgring, in Donington, Sebring und Laguna Seca ganz oben auf dem Podium. Mit drei Siegen aus vier Rennen in der Schlussphase der Saison besiegelte Mercedes-Benz eine historische Meisterschaft.
Der Mercedes-Benz CLK GTR war ein enormes Modell für das Stuttgarter Unternehmen. Abseits der Rennstrecke wurde die wilde Straßenvariante zu einem der begehrtesten und seltensten Supersportwagen ihrer Generation, da sie in kleineren Stückzahlen als der McLaren F1 und zu weitaus höheren Preisen verkauft wurde.
Das Chassis 004 wurde während der RM Sotheby's Auktion vom 29.02 - 06.03.2024 in Chobham (England) angeboten. Quelle: RM Sotheby's
Die zu sehenden Bilder stammen von der Veranstaltung Chantilly Arts & Elegance Richard Mille 2019.